Wohnen über dem Tramdepot – das dürfte den allermeisten Stadtzürchern und -zürcherinnen bekannt vorkommen. Nach der Kalkbreite, Pionierin des urbanen genossenschaftlichen Wohnungsbaus (wbw 6  – 2014, S. 68), schichtet sich mit dem Tramdepot Hard ein weiterer Nutzungshybrid aus denselben Zutaten nach oben. Und selbst das bestehende Depot, an das der Neubau aus der Feder von Morger Partner aus Basel anschliesst, setzte auf genau diese Mischung – und das bereits vor über hundert Jahren. Sein grosser Bruder kommt statt im Heimatstil als kubischer Riese daher.

An regnerischen Spätsommertagen zeigt sich die Stadt hier im Industriequartier in ihren typischen Grautönen. Der weissgraue Himmel taucht die Limmat in ein dunkles, undurchsichtiges Graublau, über die Hardbrücke aus Beton rauschen silberne Teslas. Passend dazu reihen sich die 65 und 68 Meter hohen Wohntürme des Tramdepots in die Hochhauslandschaft am Fluss. Ihre schlanke Silhouette wirkt elegant und dank einer Fassade aus vorgefertigten Betonrahmen mit unterschiedlichen Füllungen feingliedrig. Als Kleid des langgestreckten Sockels erinnern diese aufgereihten Felder aber eher an das gleichförmige Rattern des leeren Trams, das ins Depot einfährt, als an das bunte Treiben der Rushhour. Von aussen lässt also erstmal wenig auf den Nutzungsmix schliessen: Im Sockel ist die Verlängerung der Depot- und Wartungshalle untergebracht, eingehüllt in einen Mantel halböffentlicher Räume. Auf dem Dach der Tramhalle liegt in gut neun Metern Höhe ein Hof mit Spielplatz, Sitzbereichen und Bauminseln. Begrenzt ist er von zweigeschossigen Maisonettes, die sich an der Höhe der Bestandswohnhäuser anlehnen. Über ihnen ragen die beiden Wohntürme in den Himmel.

Solche aufregenden Mischungen in ein farbliches Understatement zu hüllen, hat in Zürich quasi Tradition, schaut man auf das Zollhaus (wbw 11 – 2021, S. 19) oder das Toni-Areal (wbw 3 – 2015, S. 66). Soll auch hier das Treiben der Menschen im Vordergrund stehen, nicht die Architektur? Während sich die Bauabsperrungen stückweise lichten, wird allmählich der neu geschaffene räumliche Reichtum an diesem rauen Ort erkennbar: der durchgehende Limmatfussweg, der bepflanzte, lärmabgewandte Hof und drei ganz unterschiedliche Wohnqualitäten. Vergegenwärtigt man sich die Vorgeschichte des Areals, dämmert einem, dass mit dieser Stapelung ein Kunststück gelungen ist – planerisch und typologisch.

Depot mit Schule, Büros oder Wohnungen?

Versuche, an diesem Standort ein hybrides Haus zu verwirklichen, gab es schon einige. Die Geschichte des Areals als Tramdepot beginnt 1898, als die private Industriequartier-Strassenbahn ihren Betrieb aufnimmt. 1903 übernimmt die Stadt das Tram und der damalige Stadtbaumeister Friedrich Wilhelm Fissler erweitert das Depot 1911 und ergänzt beidseitig Wohnhäuser für die Angestellten.

Zu Beginn der 1990er Jahre kam erstmals die Idee auf, die anstehende Sanierung des bröckelnden Tramdepots mit einem Neubau zu kombinieren. Aber 25 kontroverse Jahre vergingen, bis ein Projektwettbewerb ein konkretes Ergebnis lieferte. Ideen für Zusatznutzungen reichten von einer Schule für Gestaltung über eine städtische Verwaltung bis hin zu Alterswohnungen. Sie alle scheiterten aber immer wieder an derselben Hürde: den Finanzen.¹

Der Wille zum Stapeln aber blieb, schliesslich waren die Parzellen die letzten städtischen Landreserven in Zürich-West. Dazu kam der politische Auftrag, bezahlbaren Wohnraum zur Verfügung zu stellen. Eine Machbarkeitsstudie ergab 2010, dass sich mit gelockerten Vorgaben der Verkehrsbetriebe Zürich mehr Wohnungen und diese somit zu einem günstigeren Preis realisieren liessen. 2015 wurde schliesslich der Projektwettbewerb durchgeführt.

Obwohl die Parzelle im Hochhausgebiet liegt, riet die Stadt im Programm explizit von einer Planung mit Hochhäusern ab. Einerseits wegen der Befürchtung, die erhöhten Brandschutzanforderungen würden zu höheren Kosten führen, andererseits aus politischen Gründen: Man fürchtete Widerstand aus dem Quartier wegen der Verschattung des auf der gegenüberliegenden Flussseite liegenden Wipkingerparks, der beliebten Liegewiese mit Sitzstufen zum Fluss.

Gewonnen haben Morger Partner, damals noch als Morger + Dettli, trotzdem genau damit: zwei Hochhäusern. Ihr Vorschlag sei ein Befreiungsschlag gewesen, heisst es im Jurybericht, denn statt einer durchgehend siebengeschossigen Blockrandbebauung mit ungenügend belichteten Wohnungen schufen sie einen «moderaten», fünfgeschossigen Sockel und damit so viele Wohnungen wie kein anderes Projekt.

Die Kunst des Stapelns

Die Bauaufgabe war an Komplexität kaum zu überbieten: Anbauen an einen denkmalgeschützten Bestand auf einem Grundstück mit zwei sehr unterschiedlichen Seiten. Zudem galt es, eine hohe Dichte zu realisieren und bezahlbaren Wohnraum zur Verfügung zu stellen. Dazu kamen die statischen und geometrischen Herausforderungen des Stapelns und Schichtens. Trams fahren in Kurven mit genau festgelegten Radien, zudem galt es, die Lasten und Leitungen der kleinteiligen Wohnungen an den grossflächigen Nutzungen im Erdgeschoss vorbeizuführen. Je nach Verlauf der Tramgleise waren unterschiedlich tiefe Räume die Folge.

Das Tragwerk der Einstellhalle ist ein wahrer Kraftakt: Die in der Depothalle sichtbaren geschosshohen Unterzüge leiten das Gewicht der Hochhäuser ablesbar in präzise, zwischen den Tramgleisen eingefädelte Wandscheiben. Sie stemmen in weiten Teilen auch die mit sechzig Zentimeter vergleichsweise flache, knapp fünfzehn Meter weit gespannte und als Wohnhof begehbare Spannbeton-Hallendecke.

Obwohl das Tramdepot den Grossteil des Erdgeschosses besetzt, trägt es keine blinde Fassade. Zur Hardturmstrasse versprechen Gewerberäume die Umgebung zu beleben. Zum neuen Limmatfussweg (Eröffnung 2026) bilden Arbeits- und Besprechungsräume der Verkehrsbetriebe sowie zweigeschossige Ateliers, die jeweils an eine Wohnung angegliedert sind, das Gesicht zum Quartier. In den langen Korridoren, die zu diesen Wohnungen führen, erhascht man durch punktuell gesetzte Fenster einen Blick in die Tramhalle – und wird daran erinnert, wo man ist. Hier ist dann auch der Ort, wo sich die Wege der Trämmler, Gewerbetreiberinnen und Bewohnenden ab und an kreuzen.

Eine skulpturale Eingangshalle verbindet Stadt und Hof. Oben angelangt, bekommt man von den Trams und der Hardturmstrasse nicht mehr viel mit. Ebenso wenig leider auch vom Limmatraum. «Einschnitte zur Limmat wären auf Kosten von Wohnraum gegangen», räumt Henning König ein, Architekt und Mitinhaber von Morger Partner. Immerhin gibt es am Übergang von Bestand und Neubau eine Terrasse mit Flussblick. Der Zugang zu den zweigeschossigen «Townhouses» erfolgt über eine Arkade. Die Eingangs- und Esszimmer sind einsehbar zum Hof orientiert, ein privates Wohnzimmer zur Strasse oder zur Limmat. Auf der zweiten Ebene liegen Schlafzimmer und Balkon. Damit entsteht eine unerwartete Qualität – ein urbanes Reihenhaus. Der Zugang zu den Hochhäusern erfolgt ebenso über den Hof oder direkt über die Eingangshallen im Erdgeschoss. Die Geschosse sind als Vierspänner organisiert, die Wohnungen überzeugen trotz Kompaktheit mit grosszügigen Wohn- / Essbereichen, mit Weitblick und mit wind- und lärmgeschützten Loggien. Der Grossteil der Wohnungen bietet mit 2,5 bis 5,5 Zimmern vor allem Raum für Paare oder Familien.

Der Zahn der Zeit wird es weisen

Architektur entsteht nicht über Nacht, sondern oft über Jahrzehnte hinweg. Während andernorts in der Schweiz Holz-Beton-Lehmhybride mit PV-verkleideten Fassaden ausgerüstet werden, scheinen vorgefertigte Betonelemente an einer Stahlbetonkonstruktion schon fast aus der Zeit gefallen. Die Architekten argumentieren – neben dem tragwerkstechnisch notwendigen Betonanteil – mit Robustheit und dem mineralischen Ausdruck, der die Nähe zum Bestand und zur Industriearchitektur im Quartier suche. In den Fassadenelementen und im Tragwerk wurde auf einen Anteil Recyclingbeton zurückgegriffen. Henning König räumt aber auch ein: «Gut zehn Jahre später würden wir heute CO₂-Einsparungen vermutlich stärker gewichten.»

Einen Beitrag zur urbanen Biodiversität und Stromproduktion leisten die Dächer des Wohngevierts: Über den Reihenhäusern stellt eine dichte Bepflanzung ein Habitat für Wildbienen und Nistplätze für Vögel zur Verfügung, auf den Hochhäusern sind PV-Module platziert.

Hybrid gegen die Wohnungsnot

Schlagzeilen machte das Tramdepot bisher nicht unbedingt wegen seiner Architektur, sondern vor allem wegen der überwältigenden Nachfrage: 14 000 Bewerbungen gingen für die 197 Wohnungen ein.² Spätestens das dürfte den finanziellen und planerischen Aufwand für das Projekt rechtfertigen. Die Wohnungen sind teurer als in anderen, ebenfalls kürzlich fertiggestellten städtischen Wohnbauten. In der Wohnsiedlung Letzi etwa kostet eine 4,5-Zimmer-Wohnung 1941 Franken, im Tramdepot im Schnitt 2820 Franken. Das ist immer noch weitaus günstiger als die wenigen Wohnungen auf dem freien Markt.³

Henning König ist zufrieden mit dem Ergebnis: «Wir haben bewiesen, dass sich Wohnen und Tramdepot kombinieren lassen und sich dabei ein vielseitiges, urbanes Wohnumfeld entwickeln kann.» Entstanden ist ein Haus, das weitaus mehr leistet als einen Beitrag zur Linderung der Wohnungsnot. Es denkt Infrastruktur als Stadtbaustein, der mit seiner Umgebung in Austausch steht. Ein Modell für die Zukunft? Monofunktionale Tramdepots gibt es noch einige.