Im Frühjahr 2014 rief die mexikanische Regierung einen internationalen Wettbewerb aus für das, was der damalige Präsident Enrique Peña Nieto als das grösste Infrastrukturprojekt Lateinamerikas ankündigte: den neuen Flughafen von Mexiko. Sein Standort: Die einst grösste Wasserfläche der Region, der Texcoco-See, heute nahezu ausgetrocknet im Randgebiet nordöstlich von Mexiko-Stadt, in dem sich heute künstlich angelegte Feuchtgebiete über rund 14 000 Hektar erstrecken. 

Das Flughafenprojekt war darauf ausgelegt, jährlich 120 Millionen Passagiere abzufertigen und bis zu 160 000 Arbeitsplätze zu schaffen. Es war somit nicht nur eine funktionale Antwort auf den steigenden Mobilitätsbedarf und das Wirtschaftswachstum, sondern auch ein monumentales Symbol für die Ambitionen der damaligen Regierung.

Moderne Ruinen

Am Wettbewerb beteiligten sich einige der bekanntesten Architekturbüros Mexikos. Jedes war verpflichtet, sich mit international renommierten Flughafenexperten zusammenzuschliessen. Den Zuschlag erhielt schliesslich Fernando Romeros Büro FR-EE mit Foster + Partners. Im September 2014 vorgestellt, erhielt das Projekt ein starkes Echo von allen Seiten.

Die Form stand sinnbildlich für Hightech-Optimismus: ein Terminal mit 743 000 Quadratmetern Fläche unter einer riesigen, leichten Gitterschalenstruktur. Doch das Projekt war von Beginn an umstritten. Kritiker verwiesen auf Romeros familiäre Verbindung zu einem der reichsten Männer der Welt, ­Carlos Slim – der zugleich Leiter von Cicsa war, dem Bauunternehmen, das das Projekt ausführte. Weitere journalistische Recherchen brachten ein Netzwerk privater Interessen, internationaler Auftragnehmer und politischer Verflechtungen ans Licht. Umweltaktivisten und zivilgesellschaftliche Gruppen warnten vor der ökologischen Fragilität des Standorts.

Trotz aller Ambitionen wurde das Flughafenprojekt 2018 eingestellt, nachdem fast ein Drittel der Bauarbeiten abgeschlossen war. Der neu gewählte Präsident Andrés Manuel López Obrador, ein langjähriger Gegner des Flughafens, nannte Umweltzerstörung, Bodenabsenkungen und weit verbreitete Korruption als Gründe. Heute sind die Betonfundamente noch immer sichtbar, ragen aus dem Wasser und offenbaren das gescheiterte Versprechen des Fortschritts, das langsam durch Wind und Wasser erodiert. 

Der Texcoco-See als Palimpsest

Einst war der Texcoco-See Teil eines Systems aus fünf Seen, das die hydrologische und städtische Geschichte des Beckens von Mexiko prägte. Unter diesen Seen war er der grösste und salzhaltigste – ein Binnenmeer im Herzen einer alten Welt. Hier gründeten die Mexica (eine Gruppe von Azteken) im Jahr 1325 Tenochtitlan. Diese vorspanische Metropole – voller Chinampas¹, künstlicher Inseln, Kanäle und Aquädukte – hatte sich bis zum 16. Jahrhundert zu einer der grössten Städte der Welt entwickelt, gestützt durch ein ausgeklügeltes System des Wasserbaus, das zwischen Salz- und Süsswasser unterschied und eine klare städtische Ordnung aufwies – ein wahres anthropogenes Wunderwerk.

Die koloniale Verwaltung der Spanier zerstörte ab 1521 die indigene Wasserinfrastruktur, was zu einer Austrocknung der Böden, zur Erschöpfung des Grundwassers und folglich zu Bodenabsenkungen führte. Im 20. Jahrhundert verschärfte sich die Situation durch Landgewinnung, Agrarreformen – Umverteilung von Ejidos² – und spekulative Urbanisierung. Die Verstaatlichung von Gewässer im Jahr 1922 signalisierte einen erneuten Paradigmenwechsel.³ Grundwasserneubildung und saisonale Überschwemmungen führten zu konkurrierenden Visionen für das Texcoco-Becken. Im Jahr 1960 wurde der «Plan Lago de Texcoco» unter der Leitung der Ingenieure Nabor Carrillo sowie Fernando Hiriart und Gerardo Cruickshank zu einem entscheidenden Moment für das Umdenken in der regionalen Wasserinfrastruktur. Dieser Plan förderte eine kombinierte Wasserbewirtschaftung, bei der die Speicherung von Oberflächenwasser mit der Rückgewinnung von behandeltem Abwasser integriert wurde. Gleichzeitig wurde versucht, die Erosion durch Aufforstung und Bodenstabilisierung zu mindern.⁴

Erst in den 1990er Jahren tauchten konzeptionelle Anklänge an Nabor Carrillos frühe hydrologische Vorstellungen wieder auf.⁵ Die Initiative mit dem Titel «De vuelta a la ciudad lacustre» (Zurück zur Seenstadt), die von den Architekten Teodoro González de León und Alberto Kalach zwischen 1999 und 2022 entwickelt wurde, verfolgte das Ziel, ein Netzwerk künstlicher Gewässer wiederherzustellen, um Wasser zu speichern, zu regulieren und zu filtern. Im Gegensatz zu Carrillos techno-ökologischem Paradigma war die Projektion des späten 20. Jahrhunderts jedoch mit einer anderen urbanen Logik verflochten: derjenigen der territorialen Kapitalisierung.

Eingebettet in eine massive Stadterweiterung, sah das Projekt nicht nur eine hydrologische Infrastruktur vor, sondern auch den Bau eines neuen Flughafens und eine 5000 Hektar grosse Immobilienentwicklung – eine städtische Anlage, die den ehemaligen See als Zone spekulativen Wachstums neu definierte. Im Jahr 2001 gab die Bundesregierung die Flughafenpläne offiziell bekannt, was die Zwangsenteignung von Gemeindeland zur Folge hatte. Die Massnahme löste gewalttätige Auseinandersetzungen in den angrenzenden Agrargemeinden aus, da die Ejidos sich gegen die Zwangsenteignung wehrten. Der Konflikt gipfelte in Zusammenstössen zwischen der lokalen Bevölkerung und der Polizei.

Im Jahr 2007 begann unter Präsident Felipe Calderón ein neues Kapitel. Im Rahmen des Programms «Parque Ecológico Lago de Texcoco» wurde der Vorschlag, den Flughafen innerhalb der unter Bundeskontrolle stehenden Zone des Sees anzusiedeln, erneut aufgegriffen. Die Conagua (nationale Wasserkommission) begann, Grundstücke durch Kauf statt durch Enteignung zu erwerben, wodurch sich die staatliche Fläche um 15 Prozent auf insgesamt 1731 Hektar vergrösserte. Diese räumliche Anpassung ­positionierte das Projekt neu: weg von konfliktreichen städtischen Auflagen, hin zu einer Strategie der ökologischen Re-Territorialisierung. Das Projekt wurde aber erneut eingestellt und erst im Frühjahr 2014 wiederbelebt, als ein neuer Wettbewerb für den Flughafen ausgeschrieben wurde, dessen Bau 50 Jahre dauern sollte und der auf einer Fläche von 4600 der 12 500 Hektar des Bundesgebiets geplant war.

Weiche Infrastruktur

Das Aus des Flughafens 2018 hat dessen Auswirkungen nicht beseitigt. Der Bau hatte bereits Lebensräume von Zugvögeln zerstört, fruchtbares Land vernichtet und neun Flüsse durch ein aufwendiges Entwässerungssystem umgeleitet. All das machte das Gebiet noch anfälliger für Winderosion, Überhitzung und ökologische Destabilisierung.

Im Jahr 2022 wurde mit der Ausweisung als Naturschutzgebiet der Wandel hin zum ökologischen Wiederherstellen formalisiert. Der Landschaftsarchitekt und Stadtplaner Iñaki Echeverria, der sich seit langem für einen biozentrischen Ansatz einsetzte, wurde mit der Umgestaltung betraut. Sein Vorschlag konzentrierte sich auf «weiche Infrastruktur» – eine Strategie, die minimale, kohlenstoffarme und adaptive Eingriffe in die Landschaft vorsieht, um die Sukzession von Ökosystemen, die Wiederherstellung der hydrologischen Verbindungen und das Zusammenleben verschiedener Arten zu fördern, oder, wie er es ausdrückt: «Infrastrukturen, die auf die Dominanz oder das Auslöschen natürlicher Systeme verzichten.» Anstatt eine bestimmte Form vorzugeben, schuf das Projekt eine ökologische Intensität über Sanierungszonen, Wiederaufforstungsflächen, Sportanlagen, Skateparks und Spielplätze hinweg. Mit einem Budget von rund einer Milliarde US-Dollar verwandelt das Projekt veraltete Infrastruktur in funktionsfähige Landschaften: künstliche Seen zur saisonalen Speicherung und Wasserverdunstung, begrünte Mulden zur Wasserreinigung und topografische Modulation zur Wiederherstellung der natürlichen Wasserbewegung. Mit 678 Arten und als Knotenpunkt für über 250 000 Zugvögel wird der Standort zu einem lebendigen Labor für adaptive Landschaftsbewirtschaftung.

Work in Progress

Der im August 2024 eingeweihte Parque Ecológico Lago de Texcoco ist mit seinen 14 000 Hektar mehr als vierzigmal so gross wie der Central Park in New York. Er ist ein paradigmatisches Beispiel für multifunktionale grüne Infrastruktur, die ökosystembasierte Anpassung mit Klimaschutzmassnahmen verbindet. 

Der Park fungiert als ökologischer Puffer, Kohlenstoffsenke und Standort für ökologische Bildung. Laut Echeverria wirkt das Projekt städtischen Wärmeinseln entgegen, bindet Luftschadstoffe und fördert sowohl die Regeneration von Lebensräumen als auch die Gesundheit. Es schafft 7600 Arbeitsplätze in den Bereichen Bau, Restaurierung und Überwachung, Bildung, Verwaltung und Instandhaltung und erhöht den Stellenwert der Landschaftsinfrastruktur.

Anstelle einer klar abgegrenzten Freizeitnutzung verflicht der Park die Angebote: Skateparks, Sportplätze und Promenaden sind in renaturierte Biotope eingebettet. In den hybriden Räumen trifft Landschaft auf öffentliches Leben – als sich entwickelnde Matrix. «Es geht nicht um ein Bild. Es ist kein Plan. Es ist vielmehr eine Strategie: offene Ergebnisse, Prozesse und Systeme», beschreibt es Echeverria.

Es gibt noch Raum für Verbesserungen – eine Beobachtung, die der Architekt als Aufforderung versteht, diese Prozesse weiter zu gestalten. Eine der drängendsten Herausforderungen bleibt die Zugänglichkeit: Die harten Grenzen zwischen dem Park und den umliegenden Bebauungen offenbaren soziale und räumliche Ausgrenzungen. Noch ist der Park nicht mit öffentlichen Verkehrsmitteln zugänglich.

Texcoco ist nicht einfach nur ein Naturschutzgebiet. Das Projekt ist offen für Veränderungen und geht auf die Kreisläufe vor Ort ein. Echeverria formuliert es so: «Die Anpassung an klimatische, soziale, wirtschaftliche und politische Unsicherheiten ist Bestandteil unserer Entwurfslogik. Das Texcoco-Becken wird als performatives Palimpsest reaktiviert: ein Terrain der Erinnerung, des Konflikts und der ökologischen Spekulation.» Es ist eine Korrektur historischer Misswirtschaft und ein räumlicher Akt des Aufbruchs.