Construire la ville autour du fleuve

Construire la ville autour du fleuve : c'est sur ce programme que Nantes/Saint-Nazaire vient de répondre, avec succès, à l'appel à projets lancé par l'Etat pour obtenir le label d'EcoCité. C'est aussi une volonté de retour aux origines.

Une ville de fond d'estuaire - fût-il l'estuaire du plus long fleuve de France - : rien que de très banal dans cette manière de caractériser Nantes. Sur la façade atlantique, Bordeaux et Rouen occupent des positions analogues. Et Londres, et Anvers… Rien que de très banal, et pourtant cette situation est la clé de son histoire. Sans la Loire comme artère irriguant un arrière-pays considérable, Nantes n'aurait été qu'un port dénué d'importance. Et sans ouverture sur l'Atlantique, pas de commerce avec les Antilles, pas de traite négrière, pas de trafic du sucre, pas de chantiers navals, rien de la «grande ville» qui sut séduire Stendhal et tant de voyageurs.Attardons-nous sur la page où la ville n'a cessé d'écrire son histoire. Un carrefour, au confluent du fleuve et de deux rivières navigables, l'Erdre au nord, la Sèvre nantaise au sud. Mais aussi un gué, en un site où la Loire a creusé un lit étroit, large tout au plus de 400 mètres. Un lit encombré d'îles entre lesquelles les ancêtres des Nantais ont fiché des pieux en travers du courant, puis, sans doute vers l'an mil, une succession de passerelles de bois dont le tracé est resté, jusqu'en 1966, l'unique ligne de ponts permettant de passer d'une rive à l'autre.
Nantes est donc bien une fille des eaux, une ville-pont, une ville-port, au fond d'un estuaire que, deux fois par jour, visitent la marée et l'air du large. Ce site est l'une des clés de son histoire. Il explique aussi une certaine atmosphère : «Ni tout à fait terrienne, ni tout à fait maritime, ni chair, ni poisson», comme l'a écrit Julien Gracq de sa ville d'élection.

Dernier passage avant l'océan, tout de même distant de 60 km, le site occupé aujourd'hui par Nantes, était déjà habité autour de 2000 ans av. J.-C. S'y était ensuite établi un comptoir commercial permanent où transitaient le sel et l'or, les armes et le plomb. Longtemps, et en tout cas jusqu'à la fin du Moyen Age, Nantes fut avant tout un port fluvial. Pendant des siècles, on achemine par le fleuve le sel de Guérande et de Bourgneuf, les vins d'Anjou et du Poitou. Et puis, dans les deux derniers siècles du Moyen Age, le trafic maritime commence à prendre son essor. Les ducs de Bretagne signent des traités commerciaux avec le roi d'Angleterre, la ville de Bayonne ou la Hanse d'Allemagne.
Il faut toutefois attendre le 17e siècle pour voir ce trafic s'envoler. Colbert encourage alors vivement la culture du sucre de canne aux Antilles françaises. Nantes se lance dans l'aventure coloniale et devient le premier port de France au seuil du 18e siècle. Pour cultiver la canne à sucre à grande échelle, il faut des hommes, beaucoup d'hommes : des esclaves noirs achetés sur les côtes africaines. Nantes se fait une spécialité de ce commerce triangulaire entre l'estuaire de la Loire, le golfe de Guinée et les Antilles. Il est le premier port négrier français, réalisant près de la moitié de la traite française en déportant 450 000 Noirs vers l'Amérique.

La prospérité nantaise s'affiche dans son architecture néo-classique dont le quai de la Fosse offre un bel exemple. Des quartiers entiers se construisent au 18e siècle alors que la population de la ville est multipliée par deux. Au siècle suivant, la ville s'industrialise autour de son fleuve et de son port. Le sucre de l'île Bourbon, la Réunion d'aujourd'hui, succède à celui de Saint-Domingue. Les raffineries nantaises tournent à plein. Elles entraînent l'essor de la métallurgie nécessaire à leur équipement. La conserverie, la biscuiterie suivent ainsi que la construction navale : dans la seconde moitié du 19e siècle, les chantiers de la basse Loire construisent un bon quart des navires français, désormais en métal, prolongeant une tradition ancestrale de construction navale. On est passé d'un port négrier à un port industriel dont la prospérité se poursuivra très avant au 20e siècle. A ce moment de l'histoire de Nantes, le port et l'estuaire sont bel et bien le poumon de la ville.

Pourtant, les signes annonciateurs d'un tournant historique se multiplient. Du fait de l'ensablement de l'estuaire et de l'augmentation des tonnages des navires, Nantes a toujours possédé des avant-ports. Le plus important d'entre eux va devenir Saint-Nazaire, construit de toutes pièces au cours du 19e siècle. A la différence des autres avant-ports, Saint-Nazaire va rapidement devenir un véritable concurrent de Nantes, ou, du moins sera vécu comme tel par les élites nantaises. Les banquiers Pereire y créent la Compagnie générale transatlantique ; les chantiers navals nazairiens prennent le pas sur ceux de Nantes ; à la fin du 19e siècle, le trafic nazairien dépasse largement le tonnage nantais.

Deuxième mutation dans les mêmes années : l'arrivée du chemin de fer à Nantes, en 1851. Elle marque la fin du rôle économique de la Loire, ce chemin d'eau qui avait desservi la majeure partie du territoire français pendant des siècles. Troisième mutation au début du 20e siècle : les comblements de deux bras de la Loire et de l'Erdre. On peut y voir la suite logique de l'effacement économique du fleuve. Les inondations, le passage de la voie ferrée, l'apparition de l'automobile, l'insalubrité de l'Erdre : autant d'arguments qui expliquent que ce que nous tenons aujourd'hui pour une erreur urbanistique majeure n'ait pas suscité de trop vifs débats. Mais voilà, née du fleuve, la ville l'expulse alors de son cœur. Celle qu'on appelait, un peu pompeusement, la Venise de l'Ouest sacrifie cette imbrication intime de l'eau et de la terre qui faisait, depuis l'origine, la singularité de son site. Les travaux durent pendant vingt ans, de 1926 à 1946, une période au cours de laquelle le centre de Nantes se transforme en immense chantier. Détournée, l’Erdre passe désormais sous un tunnel, comme en cachette, et des flots de voitures empruntent le cours comblé de deux des trois bras de la Loire, nuisant à la lisibilité autant qu’à l’agrément du site.

Même si le port de Nantes reste animé très avant dans le 20e siècle, ses activités n'ont de cesse de dériver vers Saint-Nazaire. Nouvelle date symbolique : le 3 juillet 1987. Ce jour-là, on lance le Bougainville, le dernier navire construit à Nantes, depuis le dernier chantier naval de Nantes, situé sur la Prairie-au-Duc, l'un des sites majeurs de l'actuelle Ile de Nantes. C'est la fin d'une industrie qui, depuis plusieurs siècles, avait modelé le paysage et l'imaginaire nantais.

C'est la fin d'une histoire et le début d'une autre. Après la fermeture des chantiers navals, on se retrouve avec une île en partie désertée au cœur de la ville – l’Île de Nantes –, un chantier de 350 ha, une immense friche industrielle disponible, un défi considérable qui ne peut se comprendre qu'au regard des mutations historiques évoquées plus haut.

Il s'agit aujourd'hui de renouer avec le fleuve et avec ses affluents dont la ville s'était détournée. Il s'agit aussi de développer des activités économiques nouvelles sur les lieux mêmes de la prospérité industrielle de jadis. Il s'agit enfin de concevoir l'aménagement de ce site dans un cadre bien plus large que celui de la seule ville ou même de la seule agglomération. Nantes se pense désormais à l'échelle de l'estuaire et de la métropole qu’elle forme avec Saint-Nazaire et la façade littorale. Se referme ainsi l'histoire d'une concurrence séculaire. D’une ville à l’autre s’est élaboré le plus vaste Schéma de cohérence territoriale de France. Ce document d’urbanisme, adopté en 2007, dessine l’avenir du territoire, du moins dans ses grandes lignes. Il s’efforce de préserver la forme d’une métropole dont les démographes annoncent qu’elle devra accueillir 100 000 habitants supplémentaires dans les vingt ans à venir : un archipel urbain disséminé au long du fleuve où les zones humides, les espaces agricoles et naturels doivent être jalousement protégés. La trame verte et bleue de l’ÉcoCité est bien sa principale richesse et doit être défendue contre l’étalement indéfini de la ville.

Nantes l’a compris : elle n’est plus un grand port industriel. Elle doit apprendre à devenir une grande ville au bord de l’eau, à tirer parti de ce formidable atout naturel, comme tant d’autres cités aujourd’hui dans le monde, mais à sa manière. Projets urbains comme l’Île de Nantes et Ville-Port, à Saint-Nazaire, à l’autre bout de l’estuaire. Projets environnementaux comme la défense de l’équilibre biologique de l’estuaire, la restauration des marais, l’encouragement à l’agriculture péri-urbaine. Projets culturels et touristiques comme la biennale d’art contemporain Estuaire ou Les Rencontres du fleuve…

Les projets économiques ont aussi un lien avec le génie du lieu : recherche sur les navires et les avions de demain fabriqués avec des matériaux composites ; nouvelles sources d’énergie tirées de la houle mais aussi des micro-algues ; ou, tout simplement, utilisation du fleuve pour transporter des tronçons d’Airbus entre Nantes et Saint-Nazaire. Mais cela ne signifie pas que les conflits d’usage entre des industries lourdes et polluantes comme la raffinerie Total de Donges et la préservation de l’équilibre écologique estuarien puissent être résolus d’un coup de baguette magique.

On le voit, dans tous les domaines, Nantes joue désormais la carte de son territoire singulier. L’estuaire redevient la matrice de son développement. Comme aux premiers jours…