Mobilitet som oplevelse

Som i en økologisk udgave af Fritz Langs Metropolis-kulisser, slynger Københavns nye Cykelslanges lysende orange tæppe sig hen over havnen, mellem bygningerne, i seks-syv meters højde, og ovenpå svæver cyklerne gennem luften. Hvor der ellers ofte er kamp om pladsen for cyklister, udnyttes og fortættes rummet af denne nye infrastruktur, alt sættes i bevægelse, uden at nogen støder sammen af det, opholdskvalitet og æstetik mødes.

Hvis det er spændende, sjovt eller smukt at bevæge sig gennem byen, hvis man kan få en oplevelse ud af det – ud over blot at bevæge sig fra A til B – så bruger folk også gerne lidt længere tid på det. Således fortæller Andreas Røhl, leder af den nyligt etablerede afdeling for Mobilitet og Byrum i Københavns Kommune, og nævner også JDS Architects’ nye Kalvebod Bølge, en spektakulær havnepromenade, hvor cyklister gerne kører en lille omvej for at komme op over vandet og nyde udsynet.

Københavns byrum har forandret sig i det nye årtusinde: Veje og parkeringspladser er blevet omdannet til cykelstier, fortove og pladser, cyklistforbindelser er blevet styrket med nye overgange, og uudnyttede, brakliggende erhvervsgrunde er blevet omprogrammeret til langsom trafik, hverdagsbrug og tilegnelse. Resultatet er en mere tilgængelig, demokratisk og offentlig by, hvor man hurtigt og sikkert kan bevæge sig uden motor og har flere muligheder for opholde sig i byen (uden at betale for det).

Med over en tredjedel af alle rejser foretaget på cykel er København sammen med Amsterdam den by i verden, hvor de fleste transportture foregår på cykel. Et par tal til: Hver gang Københavns Kommune laver cykelstier på en gade, kommer der 20% flere cyklister og 10% færre biler på stedet. Fra 2008 til 2012 er andelen af cyklende københavnere, der føler sig trygge i trafikken, steget fra 51 til 76%. Over en fjerdedel af alle familier med to børn har en ladcykel, som for de fleste erstatter en bil. Cykelkulturen i København er blevet til tidsånd, livsstil og brand. Den kommende stort anlagte byudvidelse Nordhavnen, planlagt af tegnestuen COBE, spejler den fremvoksende praksis: ”biking and public transport is faster than driving” – cykler og metro kan bevæge sig i fugleflugt, mens biler må zigzagge. Med arkitekten Jan Gehls strategiske planlægning af ”liv mellem husene” er generobringen af byerne efter bilernes invasion i 1950erne og indretningen for fodgængere og cyklister sågar blevet til en eksportsucces.

Hvorfor florerer cykelkulturen i København? Hvad kræver det at få flere til at tage cyklen? Hvordan har borgerne indflydelse på byen? Hvordan påvirker urbant design udviklingen? Og hvilke motiver står bag de politiske beslutninger om trafikale forbedringer for de bløde trafikanter?

Cykelstrategi

Københavnerne vælger først og fremmest cyklen, fordi det er det hurtigste, men også fordi det nemmeste, billigste og sundeste. En stabil, omfattende indsats i Københavns Kommune med stærk vægtning og kontinuerlig optimering af cykelvenlig infrastruktur har været med til at forbedre fremkommeligheden og højne den større sammenhæng. Teknik- og Miljøforvaltningen har siden starten af 00erne udarbejdet og implementeret en koordineret strategi for parkering, det offentlige rum, bil- og cykeltrafik med henblik på at distribuere det offentlige rum mere fair.

Bagom strategierne ligger empirisk, juridisk og monetær research til afdækning af fordele og potentialer for omstigning til cyklen, bl.a. undersøgelser af borgernes mobilitetsmønstre, optællinger og målinger af pladsfordeling mellem forskellige trafikanttyper, observationer med fokus på konflikter mellem trafikanter og udarbejdelsen af metoder til vurdering af samfundsøkonomiske fordele og ulemper ved cykelprojekter, afprøvet med den konklusion, at investeringerne har en bedre forrentning end anlægsprojekter så som motorveje.

Forvaltningerne arbejder sammen internt på tværs af traditionelle fag og med omegnskommuner.

Programleder for ITS, trafikledelse og grøn mobilitet Maria Wass-Danielsen fortæller, hvordan forvaltningen beskæftiger sig med cykling som et overlappende tema, der berører og fremmer miljømæssig bæredygtighed, sundhed og urban livskvalitet. Dermed bliver cykling samtidig til et politisk argument og program: Cykling gavner ligeledes økonomien med færre sygedage, længere levetid, mindre slid på vejene og færre investeringer i transport. Byens cykelstrategi understøtter således målet om at blive co2-neutral i 2025.

To af hovedgrebene til forbedring af den samlede mobilitet er strøggader og supercykelstier, som muliggør individuelle kørehastigheder og fremmer tryghedsfølelsen. Strøggaderne er hovedgader, hvor forholdene for cyklister, fodgængere og offentlig transport forbedres på bekostning af biltrafikken, og gælder især udvidelsen af eksisterende cykelstier. Supercykelstierne er lange strækninger, som forbinder knudepunkter uden for mange forhindringer. Her handler det både om at anlægge alternative, stille ruter og om at lappe ”missing links”: afbrydelser af cykelnettet.

Sønder Boulevard: Pilotprojekt med signalvirkning for hele kvarteret (2007)

Et af de første rigtig store kommunale trafikdæmpningsprojekter, som samtidig handlede om at skabe bedre byrum med høj opholdskvalitet og var med til at løfte hele området, var Sønder Boulevard. Med renoveringen af den 1,3 km lange boulevard i bydelen Vesterbro blevet to vejbaner fjernet til fordel for en udvidelse af det grønne midterareal. Også hastighedsbegrænsninger og vejbump har gjort gaden mindre befærdet og mere rolig. Landskabstegnestuen SLA har etableret et parkbånd med træer, belægninger, græs, boldbane og legeplads. Den 22 mio. kr. dyre omdannelse genopdager 1800tallets storbyboulevard, som blev anlagt til flaneren og ophold og havde en langsommere puls, men i efterkrigstiden blev tilpasset til biler og transit. Som en nydefinition af den lineære park eller langtrukne plads revitaliserer omdannelsen boulevardens oprindelige funktion og rumlige potentialer.

Med Rem Koolhaas’ kritik af samtidens gennemdesignede offentlige rum, kan man spørge til, om Sønder Boulevards lidt friserede formgivning tager eventyrelementet ud af byen. Men den særligt på varme solskinseftermiddage intensive benyttelse af den grønne stribe vidner om forandringens succes. Det, der gør Sønder Boulevard til et pilotprojekt inden for nyere byrumsudvikling i København er desuden helhedstilgangen til byudviklingen. Projektet bygger på en kompleks analyse af bydelens situation, som ikke behandler urbane og sociale temaer isoleret, men i stedet forbinder trafik, kvarterløft, sanering og omgang med narkoproblemer.

Nørrebrogade: Strøggade generobret for langsom trafik med offentlig-urban udstråling (2010-15)

Et af de mest interessante, yngste omdannelsesprojekter af den stærkt befærdede radiale indfaldsvej Nørrebrogade, har haft til formål at skabe bedre transit på cykelstierne og flere opholdsmuligheder på fortovene. Tegnestuen Møller og Grønborgs og ingeniørerne Cowis helhedsplan har udvidet cykelstier og fortove, indskrænket og delvis afspærret kørebaner for biler, etableret busperroner, placeret nye bænke, og udstyret sidegaderne med læssezoner. Resultatet er fremkommelighed, afslappethed og offentligt liv. Støjniveauet opleves som halveret, flowet og trygheden på cykelstierne er stærkt forbedret, og biltrafikken og antallet af uheld næsten halveret. Københavnerne kan sagtens huske, hvor stor trængslen og dermed stresssituationen på Nørrebrogades cykelstier førhen var i myldretiden, og det opleves som en lettelse med de nu op til tresporede cykelstier, som tillader forskellige tempi og overhalinger og sænker risikoen for sammenstød. Ombygningen har kostet 36 mio. kr. Projektet implementeres i etaper og vurderes og tilpasses kontinuerligt.

Projektets betydning ligger i nyforhandlingen af byrummet. Det har gjort ondt for bilisterne at forbedre vilkårene for andre trafikanter, og storbykliché-nostalgiske stemmer som eksempelvis digteren Søren Ulrik Thomsen dadler forsødelsen og forstadsliggørelsen af byen, som var biler lig med urbanitet. Men til gengæld er der tegn på accept af nye løsninger. Løftet af det offentlige rum har været en succes, som overstiger forventningerne. Således er Nørrebrogade i dag den gade i byen, hvor næstflest mennesker opholder sig (kun overgået af turistgaden Nyhavn i indre by). Særligt Dronning Louises Bro, den smukkeste forbindelse over søerne mellem indre by og brokvartererne, er blevet genfortryllet efter omdannelsen. Den pludselige genvundne plads og atmosfære har betydet, at folk har indtaget fortovet som tilholdssted. Broen er blevet symbol og foregangsbillede for forbedring af de bløde trafikanters forhold med samtidig forskønnelse af byrummet og styrkelse af bylivet.

Søruten: Oplevelsesrig, grøn supercykelsti-ringrute (2008-)

Kommunen planlægger 28 supercykelstier i et 500 km langt rutenet til en vurderet pris af imellem 413 og 875 mio. kr. afhængigt af de modeller, der vælges. Nettet forbinder forstæderne med den indre by og fungerer uafhængigt af det bestående vejnet. Søruten, en ca. 7 km. lang cykelrute, som på tværs af radialgaderne forbinder det indre Østerbro med den indre by og Amagerbro, er under løbende etablering. Ringruterne er vigtige for, at radialruterne kan opfylde deres potentiale. Ruten går over en blanding af stier langs trafikveje, lokalveje og separate stier og passerer flere trafikale knudepunktsstationer. En stor andel af ruten forløber i fredelige og naturskønne omgivelser, langs med og over vand. Den pittoreske sti på ydersiden af Søerne blev i 2008 åbnet for cykler. Siden har man arbejdet med at forbedre ruten for cyklister omfattet en vifte af mindre fysiske tiltag, herunder cykelstiudvidelser, ramper, videre- og gennemførelse af stier for at undgå forstyrrelser undervejs.

Nyeste skud på Søruten er Cykelslangen, en elegant, melodisk svungen, men befriende funktionelt prunkløs cykelbro tegnet af Dissing+Weitling til en pris af 38 mio. kr. Broen ikke bare udbedrer en savnet manglende forbindelse mellem cykelbroen fra Islands Brygge til Fisketorvet over trappen til Dybbøls Bro, men sætter også det arkitektoniske oplevelsesmoment i forgrunden. Turen i anden sals højde privilegerer cyklisterne med en fornøjelig rejse og en fantastisk udsigt. Hele det omkringliggende byrum, som ellers tynges af det afvisende indkøbscenter, bliver til destination og attraktion.

Fra gade til by

Cykelslangen inkarnerer Københavns vilje til en positiv, bæredygtig, borgerorienteret omgang med byrummet. Det, som alle andre taler om og anerkender, folder sig i København ud som et reelt paradigmeskift og materialiserer sig. Kommunens tilgang til planlægning synes på den ene side pragmatisk. Designmanualer for organisationen af forskellige trafiktyper udvikles løbende, og indgreb justeres over længere perioder. Færdselsobservationerne har eksempelvis ledt til indretninger af trafikbilledet så som smutveje baseret på cyklisters ureglementerede, intuitive adfærd. På den anden side går København en konsekvent strategisk vej i forbedringen af byen som helhed. Kommunen forsøger at identificere det, der fungerer godt, forfølger og forbedrer det.

Dette kan ifølge Andreas Røhl lade sig gøre som en følge af kombinationen af byens folkeligt bårne historiske cykelkultur med højdepunkter som den bilfri fristad Christiania og 1970ernes demonstrationer for bedre cyklistvilkår i kølvandet på bilernes erobring af byerne i efterkrigstiden og oliekrisen; den politiske opbakning på tværs af partierne, der imidlertid er blevet mainstream; samt den administrative prioritering og innovation. Den kritiske vinkel, at opgraderingerne også må tilskrives en finansiel interesse i gentrificering, og faren for en homogen by, bør informere fremtidig byplanlægning, men ændrer ikke ved transformationsprocessernes umiddelbare sociokulturelle hverdagsværdi. Røhl fremhæver netop kommunens erkendelse af cykling ”ikke som et mål i sig selv, men som et middel til at skabe en bedre by”: Mobilitet bliver til oplevelse, når man tænker behovet for at bevæge sig gennem byen sammen med dejlige steder at opholde sig.

Forfatterne takker Andreas Røhl og Maria Wass-Danielsen for interviews.