Alptransit

Alptransit (NEAT), la linea ad alta velocità tra Zurigo e Milano

L’idea originale della galleria di base del Gottardo (Gotthard-Basistunnel) – approvata nel 1992 all’interno del progetto delle nuove linee ferroviarie attraverso le Alpi (Alptransit) (Neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT)) – è di realizzare una "ferrovia di pianura" ad alta velocità tra Zurigo e Milano. Cinque sono le gallerie più importanti previste: quella tra Thalwil e Zugo (Zimmerberg 2 e Hirtzel), quella del Gottardo tra Erstfeld e Bodio - 54 km, la più lunga galleria ferroviaria del mondo – quella tra Gnosca e Sementina (circonvallazione di Bellinzona) e la galleria di base del Ceneri (lunghe 14 km) e tra Camorino e Lugano. Nel 1996 il Consiglio Federale decise un ridimensionamento del progetto, stanziando il credito per una prima tappa comprendente le due sole gallerie del Gottardo e del Ceneri.

Il Gruppo di riflessione

Certo, i treni di Alptransit viaggiano principalmente in galleria, ma in Ticino molte sue tratte sono comunque a cielo aperto, in territori geograficamente complessi, dove già si trovano il fiume Ticino, due strade cantonali, l’autostrada e la ferrovia esistente. Ovviamente non in un territorio vergine, ma con borghi, villaggi, zone industriali, aree agricole. E con squarci paesaggistici di valore. Nel 1993, su sollecitazione di Mario Botta, Lio Galfetti, Luigi Snozzi e Livio Vacchini, il Consiglio di Stato del Cantone Ticino designò un Gruppo di riflessione – composto dall'architetto Aurelio Galfetti (responsabile), dal pianificatore Pierino Borella, dagli ingegneri Aurelio Muttoni e Giuseppe Grignoli, dall'economista Remigio Ratti e dallo storico Raffaello Ceschi. Il compito del Gruppo di riflessione non è solo di valutare il progetto ferroviario di Alptransit nel paesaggio ticinese, ma valersi della nuova infrastruttura quale punto di riferimento per il futuro sviluppo territoriale e socioeconomico del Cantone. Nel 1996 il Consiglio di Stato e le FFS sottoscrissero un “Accordo sul tracciato da Biasca a Lugano”, che riprendeva in larga parte le proposte ticinesi, poi avallate dal Consiglio federale nel 1999.

Il Gruppo di Riflessione elaborò pochi correttivi al tracciato ferroviario – gli ampli raggi di curvatura dovuti all’alta velocità impediscono delle possibili varianti - ma piuttosto delle proposte urbanistiche e planovolumetriche in quelle aree dove la nuova ferrovia entra o sfiora le zone urbane e penetra in territorii urbanizzati. ¹Come a Biasca, nella valle Riviera, nell'attraversamento del Piano di Magadino. Proprio nel Piano di Magadino, là dove Alptransit incrocia la linea ferroviaria tra Bellinzona e Locarno, fu proposta la costruzione di una “Stazione Ticino”, collegata con i treni urbani Tilo a Locarno, Bellinzona e Lugano. Con la decisione del Parlamento di realizzare Alptransit a tappe e di rinunciare per ora alla galleria di aggiramento di Bellinzona, il progetto dell'attraversamento del Piano di Magadino e della nuova "Stazione Ticino" è per ora sospeso.

Il Beratunsgruppe Gestaltung

A fianco del Gruppo di Riflessione sorto per iniziativa cantonale, Alptransit promuove un altro gruppo di lavoro, il Beratungsgruppe Gestaltung, composto dall’architetto Uli Huber (già capo architetto delle FFS, capogruppo), dall’architetto Flora Ruchat Roncati, dall’ingegnere Christian Menn e dall’architetto Rainer Klostermann, dello studio Federsen & Klostermann. Il suo compito riguarda il coordinamento e la supervisione architettonica e paesaggistica delle innumerevoli infrastrutture lungo il tracciato ferroviario, e del complesso problema dei depositi di materiale proveniente dallo scavo della galleria del Gottardo. Non solo quindi di forma e architettura, ma anche del disegno del nuovo paesaggio che la ferrovia inevitabilmente comporta.

Riferendosi alla storia e alle testimonianze ancora oggi visibili nel paesaggio - agli acquedotti romani e al Pont-di-Gard - Flora Ruchat scrisse che queste antiche infrastrutture sono ancora oggi egemoni “... nello spazio che le stesse hanno organizzato. Eredità e razionalità dicono della capacità di coniugare arte e tecnica, ingegneria e architettura, in una qualità estetica che insiste e persiste, retroterra culturale e tecnico ineludibile (...) Ciò che in maggior misura ancora interessa è il manifestarsi dell’infrastruttura, non come addizione episodica d’interventi, ma come sistema autonomo di opere, unitario e configurato come progetto di paesaggio, dalla città al territorio”.²

Un abaco tipologico

Per il Beratungsgruppe, tutte le opere funzionali alla linea ferroviaria e le modifiche paesaggistiche che comportano non devono essere delle entità isolate ed episodiche che si sommano nel territorio, ma essere integrate in un sistema unitario, appartenere a un progetto globale con una logica che le accomuna. Per raggiungere quest’obiettivo di unitarietà e riconoscibilità si è mirato a una serie di principi capaci di generare un linguaggio – un modo progettuale – comune per tutte le opere.

Oltre a scegliere quale unico materiale costruttivo il cemento armato a facciavista, il Beratungsgruppe ha sviluppato un repertorio iconografico, un abaco tipologico come lo chiama Flora Ruchat Roncati. Questo abaco tipologico non contiene delle prescrizioni relative ai progetti in sé – che dipendono dal tema e dal luogo – né detta delle soluzioni formali - che appartengono al progettista - ma piuttosto prevede dei principi metodologici. Delle tipologie da adottare nei progetti: come ad esempio conferire alle diverse strutture e edifici un volume e delle dimensioni coerenti a un progetto ferroviario - Alptransit non è una villa - oppure prescrivere le soluzioni per gli appoggi dei muri di sostegno a terra e come terminarli alle loro estremità, o ancora la rinuncia al taglio verticale a favore del 30 e 60 gradi, e così via.

Le regole dell'abaco tipologico si fanno più precise per gli elementi fondamentali della ferrovia: i portali delle gallerie, prescritti nelle loro diverse declinazioni a dipendenza della forma del terreno, i sottopassi (Unterführung) all'incrocio con le strade esistenti, la sistemazione del terreno a fianco del tracciato ferroviario a dipendenza che si trovi più basso rispetto ai binari o al contrario posto su terrapieno. Per alcuni importanti progetti puntuali, il Beratungsgruppe si è posto a fianco degli ingegneri e degli architetti per mirare a delle soluzioni coerenti tra loro - pur se formalmente differenti: i ponti, i viadotti, i manufatti necessari per incanalare i molti torrenti che incontra il tracciato ferroviario, e ovviamente gli edifici.

Due esempi sono particolarmente significativi. Il primo è il complesso dei viadotti di Camorino all'uscita nord della galleria del Ceneri: posti a circa 10 metri da terra, il duplice viadotto principale sbuca dal portale e curva verso Bellinzona in direzione del San Gottardo, mentre il secondo viadotto svolta verso ovest in direzione di Luino e di Locarno. Considerata la complessità di questo snodo ferroviario e la sua importanza paesaggistica, il Beratungsgruppe ha svolto un importante lavoro di consulenza. In primo luogo ha convinto i responsabili di Alptransit a prolungare i viadotti fino all'allacciamento delle linee ferroviarie esistenti, anziché porli su dei terrapieni. In secondo luogo ha affiancato gli ingegneri nel risolvere i problemi statici, dove quello più complesso era dovuto alle importanti forze statiche orizzontali e centrifughe dovute ai treni che, dopo aver percorso i 14 km della galleria del Ceneri a 200 km/ora, escono in frenata dal portale sul viadotto in curva. La soluzione è stata trovata sorreggendo il viadotto con dei pilastri a V, in modo tale da assorbire le spinte orizzontali e ricondurle a terra. Il risultato è strutturalmente e architettonicamente straordinario, oltretutto qualificato dalle proporzioni dei singoli elementi, dall'attenzione agli appoggi e snodi e sostegni, dalla cura dell'esecuzione, quasi fosse il mobile di un salotto.

Il secondo esempio è il Centro di esercizio a Pollegio (Stellwerk Alptransit Pollegio) degli architetti Bruno, Fioretti, Marquez. Certo, è loro il merito di aver vinto il concorso di architettura con una bella soluzione, ma è indubbio che la scelta del loro progetto sia - anche - dovuta al fatto che l'architettura da loro proposta collimi con gli obiettivi che il Beratungsgruppe si era posto. Ritorna l'idea del Pont-du-Gard di cui scrisse Flora Ruchat Roncati, del ruolo che le strutture svolgono nella costruzione del paesaggio. La grande dimensione dell'edificio, posto in prossimità del portale della galleria del Gottardo, vuole significare l'importanza della nuova struttura ferroviaria. La forma architettonica dell'edificio - chiamato il "periscopio" – ne sottolinea la monumentalità e costituisce il segnale, o se si vuole la metafora, per chi, in provenienza da nord sui veloci treni di oggi, sbuca dal buco sotto le Alpi e si affaccia verso sud, verso il Mediterraneo.

Disegnare il paesaggio

Altri progetti hanno avuto un ruolo decisivo nel disegno del paesaggio. Il primo riguarda i depositi del materiale di scavo della galleria del Gottardo. Mica una sciocchezza, perché lo scavo di due gallerie di 57 chilometri (una per ogni direzione di marcia), dei cunicoli di collegamento, degli accessi di emergenza e delle canne di ventilazione comportano uno scavo totale lungo 157 km, 7 milioni di metri cubi. Saranno depositati nella valle Leventina e soprattutto all'imbocco della Val di Blenio, nei pressi di Biasca, in quella che è chiamata la “Buzza di Biasca”. Dove da secoli si trova il materiale accumulatosi in seguito a una tragica frana del 1513. Con la costruzione di un’apposita galleria e di lunghi nastri trasportatori, la roccia scavata nel San Gottardo è stata trasferita fin qui. Il 30% è stato riutilizzato per formare il calcestruzzo necessario alla costruzione della galleria, la parte restante è stata frantumata e mescolata con i fanghi risultanti dagli impianti di depurazione. E poi plasmata per creare un paesaggio completamente nuovo. Una vasta collina sulla quale lentamente, dalla roccia inanimata scavata nelle viscere del San Gottardo, comincia a sorgere la vita, a crescere l'erba, gli alberi.

L'altro tema decisivo per il paesaggio riguarda i due portali della galleria del Gottardo a Erstfeld e a Bodio. Se la vecchia ferrovia poté risolvere con opportune curve l'uscita dalle gallerie in modo perpendicolare alla montagna, quella ad alta velocità di Alptransit presenta curve dal raggio amplissimo, con minime possibilità di modifica. Ne consegue che i portali sono tangenti alla montagna, non perpendicolari, e hanno quindi una forma complessa e comportano importanti scavi nella montagna prima ancora di poter iniziare la perforazione. La soluzione adottata si potrebbe definire geniale, una vera e propria scultura: Flora Ruchat Roncati l'ha chiamata "la falce". I due portali emergono dalle viscere della montagna al centro di un ampio terrapieno inclinato, a forma di mezzaluna, ricoperto con massi in pietra. Questa “falce” funge da elemento di transizione tra la montagna e la valle, ed è una soluzione capace di trasformare un fatto di per sé sfavorevole in un avvenimento architettonico, una vera e propria scultura Land Art.